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世界建筑2018-11-16 11:21:17

京都站大楼未来百年保护策略

Strategies to Sustain Kyoto-Station-Building for the Next Century


高浦敬之,山本博史/Yoshiyuki Takaura, Hiroshi Yamamoto

徐知兰 译/Translated by XU Zhilan


摘要:自日本引入铁路系统之后,大城市的中心区域便以火车站为核心发展起来。国有铁路系统始于军事、物资和货物运输业务,客运服务在第二次世界大战之后也有所增长。1987年国有铁路民营化之后,客运成为主要业务,并且除铁路运输之外,还增加了各类其它项目。其中最为成功的项目是“枢纽站”的建设,即作为建筑综合体包含商业设施或高级酒店,由此增加了收益。毫不夸张地说,枢纽站建筑综合体已不仅是铁路公司的一项业务,更是促进其周围城市中心区域发展的城镇规划手段。


关键词:京都站,EKIBIRU,城镇规划,建筑的长期使用,建筑与环境共生,气候变化


1 自引进铁路运输系统迄今的历史回顾


日本于1872年引进了铁路运输系统。当时国营铁路的铺设主要用于物资运输和军事目的。伴随着产业的现代化进程,工业产品也被列为运输对象,并成为铁路运输的核心内容。此后,客运业务蓬勃发展,由于公路和汽车的发展,铁路货运量随之衰减。1964年之后,国营铁路系统持续出现赤字。1987年国营铁路系统民营化之后,货运业务被保留下来,但对铁路系统以客运服务为主要目的进行了改造。


日本铁路最初使用的燃料是煤炭,其后很早改为柴油和电力驱动,而铁路现在则成为主流的交通工具。因此,整个运输系统都发生了变化。


国营铁路系统主要面向长距离运输的业务,其火车站大多分布在城市周边地区。而后来发展起来的民营铁路则在最初铺设铁轨时就用列车将其车站与国营铁路系统的车站相衔接。由此,火车枢纽站得以形成并最终发展为城市的中心商业区。


2 京都站改造和京都站建设项目


京都于794年仿照中国长安城建成。1877年,在内外城之间的交界处建设了最早的京都站(图1)。第二代京都站于1915年建成,为满足日本天皇即位的条件在仓促间建设完成,并于1950年毁于一场大火(图2)。为了火灾后尽快重建,第三次京都站的建设也于1951年突击完成,它持续使用了46年,直到目前的京都站于1997年建成为止(图3)。正如我们能从这段历史了解到,京都站的屡次建设都很难称得上从一开始就有良好的规划,车站也同样设在城郊地区。


1 第一代京都站


2 第二代京都站


3 第三代京都站


现在的京都站大楼于1997年建成,是第4代京都站(图4)。在建设期间,和私营铁路一样,近铁线、京都城市交通局的地铁、公共汽车、出租车等都已成为公共交通系统中的一环,而人们对于传统城镇周边地区在商业方面仍保留着过去的印象。1987年,国营铁路系统也完成了民营化的过程,在建设第4代京都站的时候,人们决定把它建成一座EKIBIRU1),而不仅仅是一座火车站。由此,火车站在整个EKIBIRU中仅占有5%的面积,它变成了一座囊括百货商店、购物中心和高级酒店的综合建筑(图5)。这部分归功于京都EKIBIRU的建成,同时京都站周边区域的商业潜力也由此得到了提升。


4 第四代京都站


5 建筑布局


在东京和大阪那样的大城市里,EKIBIRU的建设作为交通运输终端的开发过程已经重复了许多次,所以人们很难理解它为周边地区熙熙攘攘的商业繁荣景象所带来的影响。然而,在京都的例子里,EKIBIRU建筑于20年前在火车站的旧址上突然建成,于是我们能很容易理解火车站建设工程的影响力(图6)。



6 京都站周边变迁


3 京都站大楼的挑战与倡议


京都EKIBIRU已经建成20多年,在此期间,社会经历了沧桑巨变,有些人认为感觉相当于传统意义上50年的变化。那么,究竟发生了哪些变化?


日本建筑的主体大多是木质结构,城市面貌经由火灾、地震、洪水等事件得到逐步更新。因此,我认为日本民众已经接受了建筑是一股潮流、并非固定不变的认识。


在经济活动日渐增长的过程中,人们在大拆大建的同时思考建筑潮流,这两种想法并行不悖。


1990年举办了京都EKIBIRU的国际竞赛。当时的日本正处于泡沫经济时代,许多日本人认为这种局面将永远持续下去。而在泡沫经济将近尾声之时,京都EKIBIRU也于1997年建设完成。这一年也是《联合国气候变化公框架公约》第三次缔约方会议在京都召开之时,会议签署了《京都议定书》。因此,这座建筑完成之时也正值社会重大转变之际,有许多新的课题亟待应对。


考虑到经济合理性,我们再也无法重建这座拥有丰富空间的枢纽站建筑(图7)。当时建筑能够建成的原因是,人们认为在整个社会转向可持续发展方式之前,经济增长的情况将一直持续下去。所以,想要再建一座这样的枢纽站非常困难。基于这些原因,为了能长期持续地使用这座建筑,我们开始以前所未料的方式做出各种努力,直到现在也同样如此。仅仅将作为轨道交通枢纽站的建筑物当作文化遗产对待无法延长其使用寿命。作为民营铁路的重要营收来源,它还必需满足经济方面的合理性,并能永远提供“积极的服务”来适应社会的变迁。在保护优秀建筑的同时,也很有必要从硬件功能和建筑自身存在的理由两方面入手跟上时代的变化(图8)。


7 从经济合理性的观点出发的话,这样丰富的空间绝无可能实现(上图:大楼梯;下图:中庭)


8 长期改造计划


在价值观得到更新的当今社会,为了实现京都EKIBIRU未来百年的维护使用,我们在建筑的硬件方面采取了三项主要措施——应对气候变化问题的措施、发生灾害事故时的持续运营预案、以及作为社会公共集散地的空间利用方案。比起为这三大主题策划特殊项目的方式,我们更倾向于利用这些机会替换老旧的设施,并以同时符合企业经济利益的方式来开展工作。


到现阶段,我们已经收获了丰硕的成果。通过使用调试方法,我们更换了空调制热系统,它原先占据了一半的建筑耗能,在系统更换期间,建筑仍可持续使用,直至新系统全部完成为止。CO2排放量从4.8万t降至2.8万t。整座建筑耗能减少了30%,仅热耗能一项减少60%。由于京都EKIBIRU的CO2排放量占据了京都全市的72%,其成果具有划时代的意义。同样,人们常常以为在京都铁路枢纽站所在的城市中心,修复自然环境困难重重。然而,通过利用京都站丰富多变的建筑空间,我们建成了一条生态廊道(生态网落)。通过利用车站吸引人流和传播信息的优势与潜力,我们与各类行政机构和关注环境问题的组织合作,参与多项活动,宣传教育保护生物多样性的重要性(图9)。


9 绿水步廊:城市化枢纽站中自然的恢复与启示(本文图片均由京都站大楼开发株式会社提供


注释/Note:

1) EKIBIRU:包含火车站在内的大规模建筑综合体,拥有诸如商业设施之类除车站外的其它功能,此类建筑在日本尤为发达。


项目信息/Credits and Data

功能/Program: 包含京都站、商场、宾馆、剧院以及专门店的综合建筑/Complex building including Kyoto Station, department store, hotel, theatre, specialty store

建筑设计/Architect: 原广司/Hiroshi Hara

总建筑面积/Total Floor Area: 235,942m2

基地面积/Site Area: 380,000m2

结构/Structure: 地上:钢结构;地下:钢筋混凝土结构/above ground: steel; basement: steel framed reinforced concrete

层数/Floor Number: 地上16层,地下3层/above ground: 16 floors; basement: 3 floors

建筑高度/Height: 60m

竣工时间/Completion: 1997.07

京都站大楼访客数/The Number of Visitors in Kyoto Station Building: 33,920,000 (1997) → 34,350,000 (2016)

京都站乘客数/The Number of Passenger in Kyoto Station: 160,000 (1997) → 200,000 (2016)


作者单位: 京都站大楼开发株式会社/Kyoto Station Building Development Corporation


全文刊载于《世界建筑》201804期P16-21。转载请注明出处。


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